Γερμανοί με χρέη και Έλληνες με λεφτά – το σκηνικό στη διεθνή ναυτιλία

Στα παράδοξα της χρεωστικής κρίσης στους κόλπους της ΕΕ περιλαμβάνεται η αντιστρόφως ανάλογη προς τις οικονομίες των χωρών τους επίδοση των Ελλήνων και Γερμανών πλοιοκτητών.

Στη Γερμανία η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει το ερχόμενο χρονικό διάστημα σύμφωνα με γνώστες του αντικειμένου κύμα πτωχεύσεων, καθώς η χρηματοδότηση του τομέα έχει στερέψει και η παγκόσμια οικονομική συστολή έχει περιορίσει δραστικά τη θαλάσσια εμπορική δραστηριότητα στον τομέα των κοντέινερ.

Πάνω από 100 γερμανικά επενδυτικά κεφάλαια που χρηματοδοτούσαν τη γερμανική ποντοπόρο ναυτιλία έχουν κλείσει, ενώ σύμφωνα με το συμβουλευτικό οίκο TPW του Αμβούργου ακόμα 800 απειλούνται με λουκέτο.

Οι γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες φαίνεται να ακολουθούν τη μοίρα των γραφείων μίας άλλης πάλαι ποτέ ευρωπαϊκής ναυτικής υπερδύναμης, της Βρετανίας. Μόλις πριν από τρεις εβδομάδες το εφοπλιστικό γραφείο Stephenson Clark που είχε ιδρυθεί το 1730 κήρυξε πτώχευση και οδηγήθηκε σε ρευστοποίηση, σπάζοντας τον τελευταίο ζώντα δεσμό της σύγχρονης Βρετανίας με την εποχή του εμπορίου άνθρακος και τη βιομηχανική επανάσταση. Η βρετανική εταιρεία είχε ανοιχτεί πολύ πριν από τέσσερα χρόνια, στην κορύφωση της άνθισης του θαλάσσιου εμπορίου, επενδύοντας με υπερβολική πίστη στην προοπτική που άνοιγε η τεράστια και ανοδική κινεζική οικονομία.

Στον τομέα των κοντέινερ η Γερμανία βρίσκεται ακόμα στη θέση του ηγέτη, με τον έλεγχο του 40% της παγκόσμιας αγοράς. Ανάλογες με τις βρετανικές υπερεκθέσεις στην παγκόσμια αγορά τώρα οδηγούν σε ραγδαία κάμψη απόδοσης, καθώς ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που αφίχθηκαν στα ευρωπαϊκά λιμάνια τον Ιούνιο καταβαραθρώθηκε. Οι εισαγωγές από τη βόρεια Αμερική και την Ασία μειώθηκαν έως και κατά 9%, ενώ στη Μεσόγειο του προβληματικού νότου της ευρωζώνης η κίνηση έπεσε κατά 16%.

Γερμανός πλοιοκτήτης δήλωσε πρόσφατα στην Ντέιλι Τέλεγκραφ ότι πλέον η αγορά μόλις που πληρώνει κάτι παραπάνω από το κόστος μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα κάθε ταξίδι να φέρνει ελάχιστο κέρδος, όταν και αν πραγματοποιηθεί.

Ο δανέζικος κολοσσός Μάερσκ πρόσφατα παραδέχθηκε ότι για κάθε εμπορευματοκιβώτιο που μεταφέρουν τα πλοία της εταιρείας στην άλλοτε κερδοφόρα γραμμή Τσινγκντάο-Μελβούρνη καταγράφεται ζημιά 200 δολαρίων.

Όποιος δεν έχει σταθερή χρηματοδότηση και ανοιχτή γραμμή πίστωσης έχει πρόβλημα, πολύ δε περισσότερο αν τα χρέη έχουν ήδη συσσωρευτεί. Η κατάσταση είναι ακόμα πιο δύσκολη για τους μικρούς πλοιοκτήτες, καθώς αυτοί κινδυνεύουν άμεσα με κατάρρευση. Χαρακτηριστικό είναι ότι η δεύτερη μεγαλύτερη τράπεζα χρηματοδότησης ναυτιλιακών επιχειρήσεων, η γερμανική Commerzbank, ανακοίνωσε ότι κλείνει τη συγκεκριμένη διεύθυνση με αποθεματικό 20 δισεκατομμυρίων ευρώ, ώστε να ελαχιστοποιήσει το ρίσκο για την κεφαλαιακή της επάρκεια. Θεωρείται ότι οι τράπεζες επιλέγουν να κόψουν τις σχέσεις τους με τη ναυτιλία ως έναν από τους πιο εύκολους τρόπους για να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις κεφαλαιακής επάρκειας που έχει διατυπώσει η ΕΕ.

Οι τιμές ναύλου έχουν μειωθεί έως και κατά 90% στην περίπτωση του ξηρού χύδην φορτίου, ενώ σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί και το αυξημένο κόστος των καυσίμων κίνησης.

Στο σημείο αυτό εμφανίζονται οι Έλληνες πλοιοκτήτες. Προβαίνουν στην εξαγορά πλοίων και δρομολογίων από προβληματικούς Γερμανούς ανταγωνιστές σε τιμές ευκαιρίας, καθώς τράπεζες και επενδυτικά κεφάλαια τους προσεγγίζουν θέλοντας να περιορίσουν τη ζημιά. Έχει αναφερθεί ότι μέσα στο 2012 Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αγοράσει πάνω από 100 ποντοπόρα πλοία στη δευτερεύουσα αγορά, πολύ περισσότερα από οποιαδήποτε άλλη εθνικότητα εφοπλιστών.

Στέλεχος του Lloyd’s List Intelligence εξήγησε ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αποθέματα ρευστού, αποκομμένοι σε μεγάλο βαθμό από τα προβλήματα της υπόλοιπης ελληνικής οικονομίας. Η στρατηγική τους την περίοδο της άνθισης του θαλάσσιου εμπορίου ήταν να πωλούν πλοία σε υψηλές τιμές, ενώ τώρα αγοράζουν σε κλάσματα των τιμών αυτών.

Η Τέλεγκραφ ανέφερε ότι η ελληνικών συμφερόντων εταιρεία Costamare έχει ξοδέψει 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια αυξάνοντας το στόλο της με ποντοπόρα πλοία και από Γερμανούς πλοιοκτήτες. Η αγορά του πλοίου Σταντ Λίμπεκ έγινε μάλιστα με χρηματοδότηση της συναλλαγής σε ποσοστό 100% από τη γερμανική τράπεζα Hypovereinsbank, προνόμιο ανήκουστο για οποιονδήποτε άλλο Έλληνα σε οποιονδήποτε άλλον τομέα της οικονομίας.

Γνώστες της αγοράς λένε επίσης ότι οι Έλληνες εφοπλιστές συνεργάζονται πλέον στενά με κινεζικές τράπεζες, με δεδηλωμένη την πρόθεση του Πεκίνου να επενδύσει στην ελληνική ναυτιλία ώστε να έχει ένα πάτημα στη αγορά της ΕΕ και για να τονώσει τον κινεζικό ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα.

Στο σχετικό πρόσφατο δημοσίευμα της Τέλεγκραφ επισημαινόταν η ειρωνεία της καλά υπολογισμένης επέμβασης των Ελλήνων πίσω από Γερμανούς πλοιοκτήτες βυθισμένους στα χρέη. Η εφημερίδα εκτιμούσε ότι οι Έλληνες θα μπορούσαν να γίνουν κυρίαρχη δύναμη στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, κάτι βέβαια δύσκολο με βάση τους ισχύοντες αριθμού ς.